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Akku-Upgrade (Erfahrungsbericht)

ZOE-Akku wird aus Transportbox gehoben

Aus Q210 mach Q90

Ein Erfahrungsbericht von Dieter B., der sein Elektroauto ZOE Bj. 2013 im März 2018 auf den 41 kWh-Akku umrüsten ließ.


Die ersten Zoés in Deutschland stammen aus dem Frühjahr oder Sommer 2013 und wurden von Renault mit einer Batterie mit 22 kWh Energieinhalt ausgeliefert. Die Reichweite wurde mit 210 km angegeben – gemessen nach dem NEFZ-Verfahren -, wobei Renault als realistische Reichweite bereits zu Beginn viel kleinere Werte nannte. Wie dem auch sei: dieses Fahrzeug mit der für damalige Verhältnisse riesigen Reichweite und der Schnellladefähigkeit (bis zu 43 kW) war mein Traum und ich gehörte zu den ersten Besitzern, als ich die Zoé im Juli 2013 ausgeliefert bekam.

Inzwischen hat die Batterietechnik große Fortschritte gemacht und dem Batterie-Hersteller LG ist es gelungen, Zellen herzustellen, mit denen Renault fast die doppelte Energiedichte der Batterie bereitstellen kann. Das heißt, seit 2017 kann die Zoé mit einer Batterie gekauft werden, die ca. 41 kWh Energieinhalt hat. Und der Clou: Renault bot den Altbesitzern an, die alte Batterie gegen die neue auszutauschen (bei Kostenbeteiligung). Das reizte mich enorm, denn ich pendele alle 2 Wochen eine 180 km-Strecke, die ich mit der alten Batterie nicht ohne Nachladen bewältigen kann, mit der neuen Batterie aber schon.

Also fieberte ich seit Anfang 2017 einem Angebot für dieses Batterie-Upgrade entgegen, aber es tat sich das ganze Jahr leider gar nichts. Im Internet kursierten schon Gerüchte, dass Renault das Angebot niemals auf den Markt bringen wird. Zum Glück (für mich) kam es aber anders und am 19. Dezember 2017 erreichte mich diese E-Mail meines Händlers:

E-Mail-Benachrichtigung zum Batterie-Upgrade

E-Mail-Benachrichtigung zum Batterie-Upgrade

Vom ersten Schock, dass dieses Upgrade 4.800,- € kosten soll – in anderen Ländern wurden weit geringere Summen genannt -, habe ich mich zum Glück schnell erholt, denn das Upgrade ist mir wegen der o. g. Pendelei sehr wichtig. Ich habe mich daher angemeldet und erhielt mit der Anmeldenummer 7 die Zusage von Renault, dass ich ein Upgrade bekommen kann (das heißt, dass ich alle von Renault genannten Bedingungen erfülle). Damit begann die nervenaufreibende Unternehmung „Batterietausch“.

Austausch der Batterie

Die Werkstatt hatte keine Erfahrung (woher auch?) mit diesem Upgrade und entschied sich dafür, erst einmal einen Testfall durchzuführen und dann die anderen Kunden zu informieren. Bei dem Testfall lief anscheinend einiges schief und so war es wohl das richtige Vorgehen, um für die weiteren Kunden den Austausch reibungslos anbieten zu können.

Im Januar 2018 kam dann die Meldung, dass das Auto in die Werkstatt muss, damit die Batterie fotografiert wird und die Steuergeräte ausgelesen werden. Die Fotos und Software-Einträge mussten an Renault geschickt werden, um von dort das Okay zu bekommen, dass das Upgrade erlaubt wird. Wer denkt, dass dann die Batterien bereitstehen und umgehend eingebaut werden, liegt leider daneben. Es werden so wenige Batterien gebaut, dass fast die gesamte Produktion in die Neufahrzeuge gehen und das Batterie-Upgrade für die Altfahrzeuge zu einem Geduldsspiel wird.

Ich hatte großes Glück, dass mein Händler auf einen Schlag 3 Batterien zugewiesen bekam und mein Auto dabei war (jede Batterie ist eindeutig einem Fahrzeug zugewiesen). Ende Februar 2018 – also nach mehr als 4 Wochen Warten – kam die telefonische Nachricht, dass die Batterien in der Folgewoche kommen und dass ich unbedingt das Auto zu dem Termin in die Werkstatt bringen muss. Dabei habe ich gelernt, dass Renault die Tauschbatterien mit einer Spedition anliefert und die ausgebauten Batterien nach 3 bis 4 Tagen wieder abholt. Die Werkstatt muss also Schwerarbeit leisten, um diese Termine einzuhalten. Und die Kunden müssen tagtäglich bereit stehen, um das Auto in die Werkstatt zu bringen.

Am 5. März 2018 habe ich die Zoé in der Werkstatt abgegeben und an den beiden folgenden Tagen wurde die Batterie getauscht. Danach mussten noch Software-Updates aufgespielt werden und die neue Batterie musste vom TÜV abgenommen werden, was einen weiteren Arbeitstag in Anspruch nahm. Nach Abholung am 9. März stand noch der Gang zur Zulassungsstelle in Bremen an. Ausgerüstet mit den Fahrzeugpapieren (Teil I und II) sowie den TÜV-Unterlagen wurde die neue Batterie eingetragen. Leider mussten Teil I und Teil II neu ausgestellt werden, so dass es insgesamt 37,10 € kostete. In anderen Städten kostet die Eintragung weniger als die Hälfte. Verstehe das, wer will!?

Erste Erfahrungen

Seit 6 Wochen habe ich jetzt Gelegenheit, Erfahrungen in der Praxis zu sammeln und bin in der Zeit über 3000 km gefahren. Mein Eindruck:

  • Beim Pendeln über meine Hausstrecke von ca. 180 km Länge habe ich keinen Zwischenhalt mehr nötig. Das heißt, ich fahre mir voller Batterie los und komme mit ca. 50 bis 70 km Restreichweite an. Das reicht für die kleinen Besorgungen in der Stadt am Wochenende. Dann lade ich auf 99 oder 100 % voll und fahre die Strecke wieder ohne Unterbrechung zurück. Da ich am Zielort an einer öffentlichen Säule laden muss, benutze ich mein Faltrad, schließe das Auto an und hole es nach 2 bis 3 Stunden (je nach Temperatur) wieder ab. Ich spare auf diesen Wochenendfahrten insgesamt 2 bis 3 Stunden Wartezeiten unterwegs zum Zwischenladen. Im Winter bei strengem Frost sogar noch mehr, weil ich früher dann 2 Mal zwischenladen musste.
  • Auf längeren Strecken ist das Zwischenladen kein Problem, wenn eine 43-kW-Lademöglichkeit vorhanden ist. Die neue Batterie erlaubt zwar „nur“ 35 kW Anschlussleistung, aber auch damit ist eine Zusatzreichweite von gut 100 km (Bedarf dafür 17 bis 18 kWh) in 30 Minuten nachgeladen. Ich freue mich schon auf die erste Langstreckentour im Sommer mit mehr als 600 km Länge. Ich rechne mit 3 Ladestopps (2 würden theoretisch reichen); mit der alten Batterie waren es 7 bis 8 Stopps, weil die Dichte der Ladesäulen gering war.
  • Das Aufladen bei niedrigen Temperaturen ist bei der großen Batterie mühsam. Ist sie richtig ausgekühlt (unter +5° C), lädt sie sehr langsam und erwärmt sich kaum während des Ladevorgangs. Das ist bei der kleinen Batterie günstiger. Einen Vorteil hat diese Ladecharakteristik der großen Batterie aber doch: während bei der kleinen Batterie nach einer langen Reise sofort der Lüfter und die Klimaanlage zur Kühlung der Batterie anspringen, wenn man den Ladestecker anschließt, bleibt es bei der großen Batterie völlig ruhig. Das heißt, bei der großen Batterie wird die Gefahr des Überhitzens vom Batterie-Management-System als nicht so groß angesehen.

Fazit

Mein Fazit lautet: wenn die Rahmenbedingungen stimmen, ist das Batterie-Upgrade sehr attraktiv. Für mich ist eine Rahmenbedingung das wöchentliche Pendeln einer 180-km-Strecke und dazu passt die große Batterie ideal. Eine andere Rahmenbedingung ist die Lademöglichkeit zu Hause während der Woche, so dass ich alle normalen Fahrten mit vollgeladener Batterie starten kann und nicht mehr zwischenladen muss. Also auch ideal.

Sind die Rahmenbedingungen anders, z. B. ohne die Möglichkeit des Ladens zu Hause, ist eventuell eine Zoé mit kleiner Batterie sinnvoller, weil sie preiswerter ist und (etwas) schneller aufgeladen werden kann.

Das Upgrade ist die preisgünstigste Möglichkeit, um an eine 41-kWh-Batterie zu kommen. Die Alternative wäre ein Neukauf einer Zoé mit Inzahlungnahme der alten Zoé. Das wäre mindestens doppelt so teuer. Oder der Kauf eines Fahrzeugs eines anderen Herstellers mit Wartezeiten von vielen Monaten, mit noch höheren Kosten und ohne die Möglichkeit der Wechselstrom-Schnellladung (allerdings zum Teil mit deutlicher schnellerer Gleichstrom-Ladung über CCS).


(Vielen Dank an Dieter B. für diesen Erfahrungsbericht und an GE-User „wipo“ für die Bereitstellung des Fotos vom neuen Akku!)