Crowdfunding-Ladestationen

07.06.2015

Deutschland ist Entwicklungsland in Sachen Elektromobilität. Es wird viel Geld ausgegeben und geforscht und geforscht, aber wo bleibt die Infrastruktur? Auch ganz ohne Forschung ist doch klar: Wir brauchen Schnellladestationen entlang der Hauptverkehrsachsen, und zwar welche, die alle derzeit gängigen Ladestandards (Typ 2, CCS und CHAdeMo) gleichermaßen bedienen.

Einen ernüchternden Erfahrungsbericht zum derzeitigen Stand der Entwicklung in Deutschland hat TeeKay im GoingElectric-Forum veröffentlicht.

Ja dann… machen wir halt selber!

Standortpartner gesucht!

Spendenfinanzierte Ladestationen –
Die wichtigsten Informationen zum Projekt

Wer wir sind

Wir sind eine Interessengemeinschaft von Elektroautofahrern, die sich über die Internet­plattform GoingElectric (www.goingelectric.de) organisiert. Wir haben uns zum Ziel gesetzt, auf unkomplizierte und unbürokratische Weise die Ladeinfrastruktur für Elektro­fahrzeuge in Deutschland, Österreich und der Schweiz zu verbessern.

Unsere Erfahrungen mit den offiziellen Wegen über Energieversorger, Stadtwerke, Behörden usw. haben uns zu der Erkenntnis gebracht, dass wir am schnellsten und preiswertesten vorankommen, wenn wir die Angelegenheit selbst in die Hand nehmen.

Wir sind mit großem Enthusiasmus und persönlichem Einsatz bei der Sache und verfolgen keine kommerziellen Ziele.

Was wir erreichen wollen

Uns geht es vor allem darum, an strategischen Orten preisgünstige Schnellladestationen zu errichten, an denen moderne Elektroautos innerhalb relativ kurzer Zeit (30 Minuten bis 2 Stunden) wiederaufgeladen werden können. Mit einem solchen Schnellladenetz werden auch mit den derzeit im unteren und mittleren Preissegment verfügbaren Elektroautos Fernreisen und Langstrecken in akzeptabler Reisezeit möglich.

Welche Vorteile sich daraus ergeben

Von einer Verbesserung der Ladeinfrastruktur durch Schnellladestationen profitieren einerseits die Elektroautofahrer, weil sie es ihnen ermöglicht, ihre Fahrziele rein elektrisch und relativ zügig zu erreichen.

Der Betreiber einer Ladestation profitiert zunächst vom grünen Image, das sich daraus ergibt, eine extrem umweltfreundliche Art von Mobilität zu unterstützen. Ein speziell für Kundenakquise und Kundenbindung sehr wichtiger Aspekt ist aber, dass die Fahrerin­nen und Fahrer von Elektroautos die Ladezeit überbrücken müssen. Das eröffnet allen Unternehmen mit Publikumsverkehr sehr interessante Möglichkeiten. Üblicherweise gehen Elektromobilisten während der Ladezeit vor Ort oder in der Nähe Einkaufen, Essen, nehmen Freizeitangebote wahr oder sie übernachten sogar.

Fakt ist, dass allein mit dem „Verkauf“ von Strom aus den Ladestationen kein nennens­werter Gewinn zu realisieren ist. Die abgegebenen Strommengen bzw. deren Wert sind zu gering (pro Ladevorgang max. 5 bis 6 €). Ladestationen sollten daher als Werbeinvestition betrachtet werden, die mit hohem ROI dazu dienen, Kunden anzuziehen und andere Dienstleistungen und Angebote noch attraktiver zu machen.

Die Zielgruppe ist solvent und ausgabenfreudig, das beweisen die aktuellen Preise, die man für Elektroautos noch zahlen muss.

Wie wir vorgehen

Wir suchen zunächst attraktive Standorte aus und bemühen uns dann um einen oder mehrere Standortpartner, bei denen eine Ladestation installiert werden kann.

Fachleute aus dem GoingElectric-Forum bauen dann die Ladestation für den jeweiligen Standort (es gibt mehrere Varianten je nach den technischen Gegebenheiten vor Ort). Sie arbeiten ehrenamtlich. Die Materialkosten für die Ladestationen werden per Crowdfunding von der Elektroautofahrer-Gemeinschaft aufgebracht (gespendet).

Die Ladestation kostet den Standortpartner also nichts!

Wenn ein Standortpartner direkt oder indirekt von der Ladestation profitieren kann, bitten wir ihn, die Anschlusskosten für die Ladestation zu übernehmen. Oft muss eine separate Leitung gelegt und speziell abgesichert werden. Sind die Kosten dafür sehr hoch oder bei privaten Standortpartnern kann die Crowd auch hier noch zufinanzieren. Das hängt vom Einzelfall ab.

Wie eine solche Ladestation aussieht

Die von uns gebauten Ladestationen sind Drehstrom-Lader (AC). Es sind relativ kleine Kästen, die bequem an einer Hauswand angebracht werden können. Sie verfügen über einen sog. Typ 2- und einen CEE32-Anschluss.

Ladepunkt Bad Fallingbostel

An diesen Anschlüssen können die meisten Elektoautos laden, auch wenn sie nicht über AC-Schnellladetechnik verfügen. E-Autos mit AC-Schnellladetechnik (z.B. Renault ZOE, Smart ED (optional), Tesla Model S (optional)) können die angebotene Ladeleistung voll­ständig (ZOE bis 43kW) oder fast vollständig (bis 22kW) nutzen.

Geht auch Gleichstrom-Schnellladung?

Für Gleichstrom-Schnellladung via CCS-Anschluss (z.B. für BMW i3, VW e-Golf, VW e-up!) und CHAdeMO-Anschluss (z.B. für Nissan Leaf, Nissan e-NV200, Mitsubishi i-MiEV, Kia Soul EV) werden Kombi-Ladestationen benötigt, die durch ihre aktuell noch sehr hohen Kosten (> 10.000,- €) den Rahmen crowdfinanzierter Projekte leider sprengen. Sollte das trotzdem interessant für einen Standortpartner sein, können wir gern beraten und ver­mitteln.

Sollten in Zukunft aber bezahlbare Gleichstromlader verfügbar sein, so sind diese leicht nachzurüsten, da der Stromanschluss dann schon liegt und der größte Aufwand bereits getan ist.

Weiterhin besteht auch die Möglichkeit, über einen transportablen Gleichstromlader den Typ2 Anschluss zu nutzen. Hier sind bereits industrielle Produkte in Arbeit.

Welche Voraussetzungen gegeben sein müssen

Anschlussleistung:

Unsere Ladestationen benötigen einen separaten Drehstromanschluss (AC) mit einer Belastbarkeit von mindestens 32A (22kW), noch besser und für dieses Projekt wünschens­wert sind 63A (43kW). Dieser Anschluss muss zusätzlich zur normalen Sicherung mit einem geeigneten Fehlerstromschutzschalter (RCD / FI) Typ B abgesichert sein.

Wenn die Anschlussleistung nicht bekannt ist, werden wir hier auf unkompliziertem Weg beratend tätig. In unseren Ladeboxen können wir die Leistungen genau einstellen und sie werden entsprechend auf den Anschluss abgestimmt. Auch ein Lastabwurf oder Umschaltmöglichkeiten können einfach realisiert werden.

Standort:

Die Ladestation muss täglich rund um die Uhr (24/7) barrierefrei zugänglich sein. Mindestens ein Stellplatz muss vorhanden und gekennzeichnet sein und für ladende E-Autos freigehalten werden.

Stromanbieter:

Zum Elektroauto passt 100% Ökostrom, selbst RWE bewirbt diesen an seinen Ladesäulen. Wir nutzen aber jeden Strom, den der Standortpartner bereitstellt. Bei Greenpeace Energy, Naturstrom oder EWS ist sichergestellt, dass der Ökostrom nicht durch Kauf von Zertifikaten „gewaschen“ wurde. Bei entsprechender Kennzeichnung der Ladestation zahlt Naturstrom z.B. eine jährliche Prämie.

Wie die Stromkosten erstattet werden

Um die Kosten für die Ladestation niedrig und die Technik so einfach und robust wie möglich zu halten, verzichten wir auf die Integration von Abrechnungssystemen. Die Kosten für den geladenen Strom werden dem Standortpartner von den Ladenden per Spende erstattet (z.B. bar an der Kasse, in den Briefkasten oder online per PayPal). Das funktioniert sehr zuverlässig.

Pro Ladevorgang entstehen im Durchschnitt max. Stromkosten von 5 bis 6 €. Die Erfahrung zeigt, dass meist weniger geladen wird (nicht immer kommt man ganz leergefahren an) und dass die meisten Ladenden beim Spenden deutlich aufrunden.

Dient die Ladestation als Werbemittel und Kundenbindungsinstrument, kann es für den Standortpartner sogar eine Überlegung Wert sein, den Ladestrom kostenlos abzugeben. Bei den geringen Beträgen lohnt sich keine Abrechnung und die Handhabung wird für beide Seiten vereinfacht. Der Imagegewinn ist dafür um so höher.

Beispiele für erfolgreich installierte Ladestationen

Auf der Internetseite www.goingelectric.de/forum/goingelectric-crowdfunding/ können Sie sich über bereits installierte, crowdfinanzierte Ladestationen im Rahmen dieses Projekts informieren.

Diese Projektinformationen zum Download:

PDF-Download: Crowdfinanzierte Ladestationen für Elektoautos

Verbrenner-Testfahrt

29.04.2015

Bild: © lassedesignen – fotolia.com

Dieser Artikel ist eine Übersetzung des Blog-Posts „Test drive of a petrol car” von Tibor Blomhäll (Tesla Club Sweden). Aus dem Englischen übersetzt von Stephan Hilchenbach. Mit freundlicher Genehmigung des Autors.

Wir haben so viel Gutes über benzinbetriebene Autos gehört, dass wir uns entschieden, eine Testfahrt zu machen. Es heißt, sie wären billig bei großer Reichweite und schneller Auflademöglichkeit. Eine Gewinnerformel auf dem Papier – aber wie machen sie sich im wirklichen Leben?

Wir setzten uns in einen Vorführwagen im Laden des Autoverkäufers. Die Hersteller verkaufen diese Autos nicht selbst, sondern nur über unabhängige Autowerkstätten als Zwischenhändler. Es klingt nach schlechtem Omen, ein Auto in einer Werkstatt zu kaufen, die man so selten wie möglich aufsuchen möchte. Aber offenbar kann man das Auto nicht direkt vom Hersteller kaufen, sondern muss den Weg über solche Vermittler nehmen. Der Verkäufer war sehr penetrant und versuchte uns das Auto praktisch mit Gewalt aufzudrängen, aber das ist anderswo möglicherweise besser.

So saßen wir nun in dem Auto und drückten den START-Knopf. Der Verbrennungsmotor erwachte hustend und begann zu arbeiten. Man konnte das Motorgeräusch hören und das ganze Auto vibrierte, als ob etwas kaputt sei, aber der Verkäufer versicherte uns, dass alles so sei wie es sein sollte. Das Auto hat sogar einen elektrischen Motor und eine mikroskopisch kleine Batterie; diese werden aber nur genutzt, um den Verbrennungsmotor zu starten – der Elektromotor treibt die Räder nicht an. Der Verbrennungsmotor benötigt einen Tank voll Benzin, eine fossile Flüssigkeit, um das Auto durch die Explosion kleiner Tröpfchen davon anzutreiben. Offenbar sind es diese kleinen Explosionen, die man hört und spürt, wenn der Motor läuft.

Der Verbrennungsmotor besteht aus buchstäblich hunderten von beweglichen Teilen, die eine Passgenauigkeit von hundertstel Millimetern aufweisen müssen, um zu funktionieren. Wir begannen zu verstehen, warum es Werkstätten sind, die diese Autos verkaufen – sie hoffen vielleicht, dass etwas kaputt gehen wird, das sie dann flicken können?

Wir legten den Gang ein und fuhren mit einem Ruck los. Dieser Ruck rührte nicht von extremer Beschleunigung her, sondern Verbrennungsmotoren können offenbar nicht so sanft gefahren werden wie Elektromotoren. Beschleunigung gab es praktisch überhaupt keine, weil wir das Auto nicht schneller bewegen konnten als 40km/h! Dann heulte der Benzinmotor und das ganze Auto rüttelte wie wild. Wir hielten sofort an, davon überzeugt, dass etwas kaputt gegangen sein musste. Der Verkäufer erklärte uns dann, dass man bei Verbrennungsmotoren regelmäßig „Gänge schalten” müsse. Zwischen Motor und Rädern gibt es kein Getriebe mit fester Übersetzung, sondern mit variabler. Der Verbrennungsmotor kann seine Kraft nur in einem begrenzten Geschwindigkeitsbereich entwickeln und muss daher mit verschiedenen Verhältnissen übersetzt werden, um weiter zu beschleunigen. Es gibt 5 verschiedene „Gänge”, die wir auswählen können, mit immer größeren Geschwindigkeiten als Resultat. Wie wir schnell lernten, ist es sehr wichtig, immer einen passenden Gang auszuwählen, sonst geht der Motor entweder aus oder er wird ernsthaft beschädigt! Man braucht eine Menge Übung, um zu lernen, den richtigen Gang zur richtigen Zeit einzulegen – es gibt aber auch Modelle mit automatischer Gangschaltung, die das selbsttätig tun. Mit der Handschaltung mussten wir jedoch ständig auf den Motor achten, um ihn nicht zu beschädigen. Ziemlich stressig.

Wir fragten, ob das ständige Motorengeräusch – das uns praktisch daran hinderte, Radio zu hören – abgeschaltet werden könne. Nein, kann es nicht. Sehr störend.

Nachdem wir den Wagen durch kompliziertes Schalten der Gänge auf Tempo gebracht hatten, näherten wir uns einer Ampel. Vom Beschleunigungspedal zu gehen bewirkte keine nennenswerte Bremswirkung, wir mussten sehr stark auf das Bremspedal treten, um das Auto zu verlangsamen. Es überraschte uns, zu erfahren, dass die Bremsen rein mechanisch arbeiten! Das einzige, was sie erzeugen, ist Hitze – zu bremsen bewirkt keine Regeneration von Benzin zurück in den Tank! Klingt nach enormer Verschwendung, aber es sollte noch schlimmer kommen.

Als wir anhielten, lief der Motor weiter und das Auto vibrierte – obwohl es stand! Der Motor verbrannte weiterhin Treibstoff, ohne das Auto zu bewegen. Kann das wirklich wahr sein? Ja, erklärte der Verkäufer, das sei so bei Verbrennern: Der Motor läuft immer und verbrennt Treibstoff – sogar wenn der Wagen steht. Einige Modelle schalten allerdings den Motor bei roten Ampeln ab. Das ist auf jeden Fall sinnvoller.

Nach einer Weile kamen wir zu einer Tankstelle, an der wir das Auto aufladen konnten. Der Wagen behauptete, sein Tank wäre noch zur Hälfte voll, aber wir wollten das berühmte superschnelle Aufladen von Verbrennern ausprobieren.

Also fuhren wir zu der Tankstelle und öffneten die Tankklappe. Der Füllstutzen ähnelt dem eines Ladeanschlusses; allerdings kommen keine Elektronen heraus, sondern Benzin. Benzin ist eine hochgradig krebserregende, übelriechende und entzündliche Flüssigkeit, die von seit Millionen von Jahren ausgestorbenen Pflanzen und Tieren stammt. Es wird in einen Tank im Auto gepumpt, das dann mit ca. 50 Litern dieser gefährlichen Flüssigkeit darin herumfährt.

Wir steckten den Rüssel ins Auto, aber nichts passierte. Der Verkäufer erklärte uns, dass wir für das Betanken bezahlen müssten! Ungefähr so wie bei den extrem teuren Schnellladern, die einige Energieversorgungsunternehmen aufgestellt haben. Nachdem wir unsere Kreditkarte in das Lesegerät gesteckt hatten, konnten wir endlich tanken. Es war extrem schnell! In nur zwei Minuten füllten wir den Benzintank bis obenhin voll! Aber es gab zwei Zähler an der Pumpe: Einer zeigte die Anzahl Liter die wir tankten und der andere zeigte, wieviel es uns kostete. Und dieser andere Zähler drehte sich so schnell, dass wir kaum hinterhergucken konnten! Ja, wir füllten den Tank in zwei Minuten, aber es kostete uns unglaubliche 30,- €! Eine volle Ladung würde uns das doppelte kosten – kolossale 60,- €! Wir verfluchten unser Pech, dass wir ausgerechnet an einer der teuersten Tankstellen gelandet waren und fragten den Verkäufer, was für Alternativen es gäbe? Wieviel kostet es, zu Hause zu tanken und wie viele kostenlose Tankstellen gibt es?

Der Verkäufer guckte uns verwirrt an und erklärte, dass es nicht möglich sei, Verbrenner zu Hause zu betanken, und dass es keine kostenlosen Tankstellen gäbe. Wir versuchten unsere Fragen anders zu stellen für den Fall, dass er uns missverstanden hätte, aber er bestand darauf, dass das nicht geht. Offenbar muss man etliche Male im Monat eine Tankstelle anfahren und Benzinautos zu Wucherpreisen wiederaufladen – es gibt keine Alternativen! Wir fanden es sehr seltsam, dass kein Verbrenner-Hersteller eigene kostenlose Tankstellen aufgestellt hat.

Es gibt auch keine Tankstellen, an denen man langsamer zu geringeren Kosten tanken kann. Wir rechneten Preis gegen Verbrauch und kamen zu dem schockierenden Ergebnis, dass ein Benzinauto unvorstellbare 12,- €/100km kostet! Sicher können auch Elektroautos theoretisch auf solche Werte kommen, wenn sie an einem der teuersten Schnelllader des Landes geladen werden – aber für Benzinautos gibt es keine billigeren Alternativen! Während Elektroautos bequem über Nacht zu Hause für 2,- €/100km geladen werden können, müssen Verbrenner einige Male im Monat einen Umweg zu einer Tankstelle machen, um dort zu Wucherpreisen befüllt zu werden – ohne Ausnahme! Die monatlichen Kosten für einen Verbrenner können – nur allein für den Treibstoff – schnell 100,- € überschreiten! Wir begannen zu begreifen, warum sie so billig zu kaufen sind – sie zu betreiben ist hingegen extrem teuer.

Wir begannen auch zu verstehen, warum es überall so viele Tankstellen geben muss, wenn alle Verbrenner immer eine aufsuchen müssen, um zu tanken. Man stelle sich vor, man könnte sein Elektroauto nur an den teuersten Schnellladern der Energieversorger aufladen – und nirgends sonst!

Mit all diesem im Hinterkopf gerieten wir in einen Stau und waren entsetzt, dass der Verbrennungsmotor immer weiter diese teuren Benzintröpfchen verbrannte, sogar wenn der Wagen stand oder sich nur sehr wenig bewegte. Mit Verbrennern gerät man leicht in Kostenangst – das Gefühl, dass das Auto buchstäblich Geld verbrennt! Keine billige Heimladung und beim Bremsen keine Regeneration von Treibstoff zurück in den Tank – das klingt nach ökonomischem Irrsinn, noch dazu, wo all das Benzin aus dem Ausland importiert werden muss.

Wir brachten das Auto zum Händler zurück, zogen die Handbremse an und stiegen aus. Der Benzinmotor lief weiter! Anscheinend muss man die Verbrennung der kostbaren Flüssigkeit manuell abschalten. Wir wollten noch einen Blick auf den Verbrennungsmotor werfen, also öffnete der Verkäufer die Haube. Der gesamte Vorderteil des Wagens war komplett vollgestopft mit Schläuchen, Teilen, Flüssigkeitsbehältern und zwischen all diesem ein riesiger zitternder gusseiserner Block, der anscheinend das Motorengehäuse darstellte. Es gab im Vorderteil des Autos keinen Platz für Gepäck!

Trotz seiner enormen Größe, dem Lärm und den Vibrationen erzeugte der Motor kaum 100 PS. Die Maschine war auch extrem heiß, wir verbrannten uns, als wie sie berührten. Obwohl dies ein warmer Sommertag war, so dass der Motor eigentlich keine Wärme zum Heizen des Fahrgastraums liefern musste.

Wir fragten uns auch, was wohl passiert, wenn wir mit einem Verbrenner einen Unfall haben? Der Gusseisenblock, der den meisten Platz des Motorraums einnimmt, sitzt mitten in der Kollisionszone! Wohin bewegt der sich bei einem Zusammenstoß – auf unseren Schoß? Der Verkäufer versicherte uns, dass in einem solchen Fall der Motor irgendwie unter das Auto geschoben wird, aber wir konnten uns des Eindrucks nicht erwehren, dass der Motorblock vorn sehr im Weg ist – die Sicherheitsstreben sind um ihn herum gebaut, was sicher ihre Funktion beeinträchtigt. Es ist so viel einfacher, sichere Autos zu bauen, wenn man diesen 100kg-Klumpen im Vorderteil des Wagens vermeidet.

Darüber hinaus haben wir im Internet hunderte Bilder und Videos brennender Benzinautos gesehen. Offenbar wird der Benzintank bei einem Unfall häufig beschädigt, leckt, und die brennbare Flüssigkeit läuft aus und entzündet sich!

Vom Motor aus verläuft unter dem Auto ein Abgassystem – eine Art Schornstein für die Motorabgase. Wenn man das krebserregende Benzin verbrennt, entstehen eine Menge giftiger Gase. Das Auto filtert die gefährlichsten davon heraus, aber was übrig bleibt, wird in die freie Luft hinter dem Auto geblasen. Das einzuatmen ist immer noch sehr ungesund – und es riecht sehr schlecht! Und Verbrenner dürfen diese schädlichen Gase inmitten unserer Städte ausstoßen? Nicht zu verwechseln übrigens mit den Abgasrohren von Brennstoffzellenautos – während wasserstoffbetriebene Fahrzeuge nur Wasserdampf emittieren, speien Verbrennungsmotoren giftige Gase aus, und fossiles Kohlendioxid, das zur globalen Erwärmung beiträgt!

Wir dankten dem Verkäufer, schüttelten unsere Köpfe und gaben ihm den Zündschlüssel (ja, so heißt der) zurück. Er begriff, dass hier kein Geschäft für ihn zu machen war, und so unternahm er außer einem letzten lahmen Versuch nichts mehr, um uns das Auto schmackhaft zu machen.

Auf dem Nachhauseweg schauten wir aus unserem Elektroauto mit komplett anderen Augen auf unsere bedauernswerten Mit-Pendler, die sich noch mit ihren Verbrennern abfinden müssen. Aber auch sie werden bald wechseln!

Anmerkung: Der Artikel bezieht sich an mehreren Stellen auf spezifisch schwedische Verhältnisse (Tanken und Laden) und den Tesla Model S.

6 Monate Batteriemiete gratis

24.03.2015

Nette Renault-Aktion:

Wer sich bis zum 30.04.2015 ein vollelektrisches Renault-Z.E.-Modell zulegen will (ZOE, Kangoo oder Twizy), kann sich von mir werben lassen und braucht dann 6 Monate lang keine Batteriemiete zu zahlen! (Ich übrigens auch nicht. 🙂 )

Beispiel: Für eine ZOE mit 30.000 km jährlicher Laufleistung und 12monatiger Vertragslaufzeit kostet die Batteriemiete 162,-€/Monat. Mögliche Ersparnis: 972,- €!

Nachtrag 13.04.2015:

Oh-oh, das gerät doch nicht etwa wieder zum Schelmenstück?

Ende März erhielt ich ein Anschreiben der Renault Deutschland AG, in dem der [sic!] ZOE beworben wurde. In diesem Schreiben wurde per PS auf die Z.E.-Aktion hingewiesen:

PS Renault Werbeanschreiben

Dem Schreiben lag ein ZOE-Flyer bei, aber kein Aktionsgutschein oder etwas Ähnliches.

Ping-Pong

Ich rufe also bei Renault Deutschland unter der auf dem Werbeanschreiben angegebenen Telefonnummer an, um zu erfahren, was ich für die Kundenwerbung noch brauche. Man verbindet mich mit der Kundenbetreuung.

Die Kundenbetreuung hört sich mein Anliegen an und eröffnet mir dann, dass man von dieser Werbeaktion gar nichts wisse. Ich solle doch mal bei der Renault Bank anrufen, die würden für alles zuständig sein, was mit Batteriemiete zu tun hat.

Ich rufe die Renault Bank an. Nein, da sei ich falsch, ich solle mich doch an die Kundenbetreuung wenden.

Äh hallo? Die Kundenbetreuung hat mich gerade an Sie verwiesen?

Hm, Moment, wir geben Ihnen mal eine andere Telefonnummer, extra für die Aktion „Kunden werben Kunden”.

Ich rufe die mir gegebene Telefonnummer an und stifte sofortige, etwas barsche Verwirrung. Woher ich diese Nummer hätte, das wäre eine nur für Händler und die Renault-Bank dürfe die gar nicht an Endkunden rausgeben. Ich möge mich bitte an (m)einen Händler wenden.

Jetzt reitet mich ich weiß nicht was und ich rufe meinen hiesigen Renault-Z.E.-Händler nicht etwa an, sondern fülle ein „Bitte Rückruf”-Kontaktformular auf dessen Website aus. Niemand wird je darauf antworten oder zurückrufen.

Parallel schreibe ich eine Mail an die Renault Kundenbetreuung, berichte vom bisherigen Verlauf und bitte um Zusendung von Werbegutscheinen. Mittlerweile haben schon einige Interessenten Kontakt zu mir aufgenommen.

Die Kundenbetreuung meldet sich am nächsten Tag per Mail und bittet um Fahrgestellnummer, Kennzeichen und Datum der Erstzulassung. Bittesehr.

Vier Tage später bittet man mich um Zusendung der „Daten von dem Händler bei welchem Sie das Fahrzeug erworben haben” (der Dativ ist dem Genitiv sein Tod).

Das ist der Zeitpunkt, an dem ich das erste Mal daran denke, den ganzen Driss sein zu lassen. Ich ahne, wie es weitergeht. Meine ZOE ist ja aus Frankreich importiert. Wenn schon die Kommunikation von Renault Deutschland untereinander nicht funktioniert, wie soll das erst grenzüberschreitend gehen?

Ich schreibe erstmal, dass meine ZOE ein Importfahrzeug aus Frankreich ist. Vielleicht erledigt sich die Angelegenheit dadurch schon.

Nein, die Kundenbetreuung bleibt am Ball und wünscht „die Händleranschrift und einen dortigen Ansprechpartner”.

Herrjeh. Es gab einen privaten Zwischenhändler. Mir einem französischen Renault-Händler hatte ich gar nichts zu tun.

Ich versuche, die Angelegenheit etwas aufzulockern:

„…es war ein Kauf von privat. Aber spielt das denn eine Rolle? Ich bin doch trotzdem ein Z.E.-Kunde und meine ZOE ist hier in D zugelassen. Machen Sie’s nicht so kompliziert. Ich habe hier mittlerweile eine Handvoll Interessenten, die sich für ein Z.E.-Fahrzeug interessieren würden – sofern sie denn geworben werden und von den 6 Monaten Batteriemietbefreiung profitieren könnten.”

Es bringt nichts: „Bei dieser Aktion ist die Angabe des Renaultvertragshändlers bei dem das Fahrzeug erworben wurde zwingend.”

Satz mit X

Nachdem ich Renault Deutschland die Daten des französischen Renaulthändlers, von dem meine ZOE ursprünglich stammt, übermittelt habe, tut sich eine weitere Woche nichts. Dann frage ich nochmal nach und erhalte am 22.04.2015 die folgende Antwort:

„[…] vielen Dank, dass Sie sich noch einmal melden. Ich hatte Ihnen die Antwort schon per Mail gesendet, offensichtlich war hier ein Technik- oder Eingabefehler meinerseits am Werk.

Hier noch einmal die Information unserer Fachabteilung: diese Aktion gilt nur für Renaultfahrzeuge die in Deutschland bei einem Renaultvertragspartner als Neuwagen erworben wurden.”

(Hervorhebung durch mich)

Und wieso musste ich auf diese Auskunft wochenlang warten?! Nachdem ich doch gleich in einer meiner ersten Mails geschrieben hatte, dass meine ZOE ein F-Import ist?

Und warum lässt sich ein Autobauer die Chance auf mehrere Vermittlungsverkäufe entgehen, nur weil der Vermittler sein Auto nicht im Inland gekauft hat?

Das weiß nur Renault…