Elektroauto Renault ZOE – Elektromobilität im Alltag

Der Harz. Kleinod der Mittelgebirge. Meine Heimat. 🙂

Bis vor kurzem eine einzige große Ladewüste mit nur ganz wenigen Oasen mit nur kleinen Brunnen: 11kW in Goslar, 11kW in Osterode. Nicht wirklich tourentauglich, wenn man nach der Anreise nicht erstmal drei Stunden mit Laden verbringen will.

Während der Ostharz anscheinend das touristische Potenzial der Elektromobilität verpennt, regt sich aber nun was im Westharz: HarzEnergie hat gerade eine 22kW-Ladestation am Parkplatz Torfhaus errichtet. Die will ich mir anschauen und das gleich mit einem Verwandtenbesuch in Elbingerode (Harz) verbinden.

Hannover – Harz (bislang)

Die ersten paar Monate, als ich die ZOE neu hatte, bin ich gar nicht mit ihr in den Harz gefahren: Hin & zurück ist die Strecke ohne Zwischenladung zu lang und ohne Schnellladung mit mindestens 22kW vor Ort wird das an nur einem Tag sehr langwierig.

Dann kaufte sich Nik aus dem GoingElectric-Forum, der am nördlichen Harzrand wohnt, eine ZOE und installierte bei sich zu Hause eine 22kW-Ladestation. Diese stellt er privat Durchreisenden, die er kennt, zur Verfügung. Damit wurde er sofort für alle aus nördlicher Richtung kommenden E-Fahrer/innen das elektromobile Tor zum Harz. 🙂

Von mir zu Hause bis zu ihm sind es ca. 96 km. Das ist auch im Winter mit der ZOE locker zu schaffen. Dann dort ein knappes Stündchen aufladen reicht für weiter rein in den Harz, die benötigten Wege im Harz und den Rückweg bis zur Ladestation in Wolfenbüttel. Da nochmal nachgeladen komme ich dann entspannt bis nach Hause.

Torfhaus testen

Nun mit einer 22kW-Ladestation am Parkplatz Torfhaus wird der Harz schlagartig nochmal ganz anders elektrisch erreichbar und befahrbar.

Von mir zu Hause bis Torfhaus sind es knapp 130 km. Im Flachland würde ich das locker ohne Zwischenladung schaffen. Aber es sind über 700 Höhenmeter zu erklimmen. Das wird in einem Rutsch leider nicht gehen. Aber vielleicht reicht ja eine kurze Zwischenladung?

Ich muss da auf jeden Fall erstmal rauf und testen, was oben noch so im Akku übrig ist.

Tourenplanung

Ich beschließe, mich dem Harz und speziell Torfhaus von Westen her zu nähern. Dann kann ich nämlich gleich mal ohne allzu großen Umweg die ebenfalls erst kürzlich errichtete Kombiladestation in Einbeck in Augenschein nehmen und dort zwischenladen.

Von Einbeck aus dann über Bad Gandersheim und Clausthal-Zellerfeld hoch zur Ladestation Torfhaus, während des Ladens schön mit meiner Hündin spazieren gehen, danach zu meinen Verwandten in Elbingerode (Harz) und von dort aus abends über Wolfenbüttel wieder nach Hause.

Geplant, getan. Am Samstag, dem 6. September 2014 mache ich mich auf.

Hannover – Einbeck

Ich fahre über die B3, was sich als ungünstig herausstellt: Eine baustellenbedingte Umleitung nach der anderen macht die Fahrt länger als veranschlagt. Aber ich habe ja Zeit. 🙂

Gegen zwanzig vor Zehn erreiche ich den PS.Speicher in Einbeck. Die Kombiladestation fällt sofort ins Auge:

Auffällig ausgeschildert, großer Parkplatz, alles frei – super.

Sooo müssen Ladestationen: AC, CHAdeMO und CSS bedienen alle gängigen Standards. Klar, die Leistung dürfte ruhig noch größer sein. Insbesondere für die DC-Fraktion wäre das Doppelte gerade richtig, und meine ZOE hätte auch nichts gegen eine Verdopplung der Ladeleistung einzuwenden.

Ich muss nichts freischalten, der Strom ist kostenlos (vielen Dank dafür) – ich wähle am Touchscreen der Ladestation die passende Elektronahrung für die ZOE (22kW AC),

verbinde sie mit dem passenden Stecker der Ladestation (sehr bequem, da ich mein eigenes Ladekabel nicht erst auspacken muss)

und die Ladung beginnt.

ZOE startet um 9:40 Uhr bei 47% SOC und veranschlagt 40 Minuten Ladedauer. Ich laufe derweil eine Runde mit meiner Hündin.

Einbeck – Torfhaus

Dann kommt der spannende Teil. Um 10:17 beende ich die Ladung bei 99% und auf geht’s Richtung Torfhaus. Hier die Strecke:

Rund 723 Höhenmeter auf ungefähr 75 km Strecke. Angenehm zu fahren, das Wetter ist schön, die Landschaft ein Traum. Um 11:40 Uhr bin ich oben.

Bei Ankunft zeigt die ZOE eine Restreichweite von 66 km an:

Bei Ladebeginn sehe ich auch den SOC: 48% (siehe Ladeprotokoll weiter unten). Nicht schlecht für die erklommene Höhe.

Die Ladesäule lässt sich unkompliziert mit einer beliebigen RFID-Karte (alternativ: neuester Personalausweis) freischalten. Der Ökostrom ist derzeit kostenlos (sponsored by HarzEnergie). Vielen Dank dafür!

Während ZOE lädt, drehen wir wieder eine schöne Hunderunde.

Leider hängen am Torfhaus die Wolken so tief, dass wir den Brocken nicht sehen können. Als wir die Hunderunde beenden, erwischt uns beinahe noch ein starker Regenschauer, aber wir schaffen es rechtzeitig ins Auto. Dem Ladevorgang macht Regen übrigens nichts, alle Kabelverbindungen sind wasserdicht.

Etwa zwanzig Minuten nach Zwölf breche ich den Ladevorgang bei 99% wieder ab und schaue mal auf den Zähler an der Säule:

Links 13 kWh, rechts 17 kWh – süß. Da bin ich wohl noch einer der ersten, die hier laden gekommen sind. Ich hatte die ZOE auf der rechten Seite angestöpselt und den Zählerstand mal eben mehr als verdoppelt. 🙂

Torfhaus – Elbingerode (Harz)

Auf geht’s über Braunlage, Elend und Königshütte nach Elbingerode (Harz).

Das sind ungefähr 30 km und es geht ca. 350 Höhenmeter herunter.

Als ich am Torfhaus losfahre, zeigt ZOE eine Reichweite von 141 km an.

Gegen 12:50 Uhr komme ich in Elbingerode an – und ZOE zeigt immer noch eine Reichweite von 141 km an. 🙂 Das ist effiziente Energieausnutzung und -rückgewinnung. Sowas geht mit keinem Verbrennungsmotor.

Ich verbringe einen angenehmen Nachmittag bei meinen Verwandten. Natürlich sind Elektroautos ein Thema, über das wir reden. Wir machen auch eine Probefahrt: Einmal kurz nach Drei-Annen-Hohne und zurück, das sind ca. 10 km. Das lautlose Dahingleiten und die Beschleunigung aus dem Stand beeindrucken. Ich habe ja sowieso das Elektromobilistenlächeln im Gesicht. 🙂

Gegen 18 Uhr mache ich mich auf den Heimweg. Eigentlich hatte ich vor, nochmal kurz in Ilsenburg vorbeizufahren, um die neue Ladesäule am Landhaus Rothe Forellen zu fotografieren. Aber dann habe ich doch keine Lust dazu, will lieber schnell nach Hause kommen.

Ich fahre über Wernigerode auf die B6 und dann auf die A395 Richtung Braunschweig. In Wolfenbüttel will ich nochmal zwischenladen. Aber als ich dann auf der B6 bin und meine Restreichweite so anschaue… Spaßeshalber ändere ich die Routenplanung und gebe direkt mein Zuhause als nächstes Ziel ein – und siehe da, die Strecke ohne den Schlenker über Wolfenbüttel ist 10 km kürzer als meine Restreichweite!

Na das sollte doch mit meinen Erfahrungen aus Hilden gar kein Problem sein, zumal es ja auch immer noch herunter geht. Ich beschließe also, ohne weitere Zwischenladung direkt nach Hause zu fahren.

Getreu dem Motto: „Langsamer ist schneller” (weil ich dann keine Ladepause machen muss) stelle ich den Tempopiloten auf 90 km/h und gleite entspannt in den Abend. Ein heftiger Regenschauer auf Höhe Ilsenburg lässt mich doch mal öfter zur Reichweitenanzeige schauen, aber noch vor der Auffahrt auf die A395 bin ich da raus. Den Rest der Fahrt genieße ich einen leicht verschleierten Sonnenuntergang.

Persönlicher Reichweitenrekord

Kurz nach 20 Uhr komme ich mit 13% SOC und einer Restreichweite von 21 km zu Hause an. Der Tageskilometerzähler, den ich am Torfhaus genullt habe, zeigt 172,6 km. Da hätte ich ja fast die 200 knacken können. 🙂

Ja, was so ein bisschen Gefälle ausmacht. 😉

Die nächste Ladung bekommt meine ZOE am Sonntag früh.

Hier noch das Ladeprotokoll der Tour:

Fazit

Die neue Ladestation am Parkplatz Torfhaus ist an einem der höchsten befahrbaren Punkte des Harzes genial platziert. Von dort aus ist praktisch der ganze Harz elektrisch ohne Reichweitenverluste erreichbar. Es geht ja in alle Richtungen nur bergab. 🙂

HarzEnergie baut bereits die nächsten 22 kW-Ladestationen in Herzberg und Braunlage. Dann werden elektromobile Harz-Touren wirklich komfortabel. Der Ostharz zieht hoffentlich bald mal nach. Wernigerode?!

Meine Lieblingsstadt im Harz, Ort meiner Jugend und lange zurückliegenden Abiturzeit: Wundervolles Rathaus, tolles Schloss, romantisches Fachwerk in der Innenstadt wohin das Auge blickt.

Ein Ort, wie geschaffen für Touristen – und was ist mit Ladestationen?

Renault sagt nein

Als ich Anfang dieses Jahres im Internet nach Ladestationen in Wernigerode suche, finde ich einen (inzwischen gelöschten) Eintrag in einem Ladestationsverzeichnis, der einen 22kW-Ladepunkt bei einem ortsansässigen Renault-Händler beschreibt.

Ich rufe dort an und erhalte die Info, dass die Ladesäule nur intern genutzt wird und Durchreisenden leider nicht zur Verfügung steht. 🙁

Ehrlich, ich verstehe es nicht. Wie will man mit so einer Einstellung Elektroautos verkaufen? Will man anscheinend nicht.

Ladestationen der Stadtwerke Wernigerode

Im einigen Ladestationsverzeichnissen sind auch zwei Ladesäulen der Stadtwerke Wernigerode aufgeführt, allerdings nur mit je einem(!) Schuko-Anschluss ausgewiesen. Auf Nachfrage stellt sich jedoch heraus, dass beide Stationen auch je einen 22kW-Typ-2-Anschluss haben. Na bitte!

Hocherfreut poste ich einen entsprechenden Hinweis im GE-Forum, woraufhin sich direkt jemand mit einer ZOE von Braunschweig aus auf den Weg macht, diese Säulen für’s Verzeichnis zu fotografieren und zu testen.

Es stellt sich heraus: ZOEs laden an diesen Stationen nicht. 🙁

Es sind alte Siemens-Säulen (CP700A) von 2011. Die Stadtwerke Wernigerode – Betreiber der Säulen – schreiben mir dazu im März 2014:

„Nach Rücksprache mit Siemens ist das Ladeproblem mit dem Renault ZOE bereits bekannt. Es liegt an der besonderen Ladecharakteristik des Fahrzeuges.

Beim 3-phasigen Laden über Stecker Typ 2 wird mit einem niedrigen Anfangsladestrom begonnen und dann über die Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladesäule schrittweise auf das mögliche Maximum erhöht.

Beim Renault ZOE liegt der vom Fahrzeug benötige bzw. geforderte Anfangsladestrom über den derzeitigen Sicherheitseinstellwerten in den Siemensladesäulen von 2011.

Nach Aussage von Siemens ist man allerdings dabei, dieses Problem gemeinsam mit Renault zu lösen. Erste Tests laufen wohl dazu bereits in Österreich.

Sobald es eine saubere Lösung gibt, will Siemens an uns herantreten.”

Ei und Henne

Nicht ganz zu Ende durchdacht scheint mir auch die Handhabung der Ladestrom-Abrechnung und die Freischaltungsmethode durch die Stadtwerke WR:

Sie bieten einen für Ortsansässige sicher attraktiven Vertrag an, mit dem man für eine Jahrespauschale von aktuell 72,- € (brutto) eine Lade-Flatrate bekommt, also so oft und so viel laden kann, wie man möchte.  Die Säulen werden dann per Tankkarte bzw. Chip freigeschaltet.

Das ist an sich wunderbar, aber was machen Touristen, die nur einige wenige Male im Jahr laden wollen? Die werden sicher keinen Jahresvertrag abschließen und 72,- € für eine Handvoll Ladungen berappen wollen.

Hier zeigen sich die Stadtwerke kulant und sagen:

„Wenn es sich nur um Einzelfälle handeln sollte, besteht auch die Möglichkeit unter der Telefonnummer 03943 / 556-111 die Ladesäule von einem Stadtwerkemitarbeiter zum An- und Abklemmen öffnen zu lassen.”

Zum An- und Abklemmen – dieser Mitarbeiter muss also je Ladevorgang zwei Mal gefahren kommen. Wenn es sich um die Ladesäule in Hasserode handelt, sind das etliche Kilometer. Das scheint mir doch sehr umständlich und auch unökonomisch. Was für ein Aufwand!

Vermutlich haben die Stadtwerke das nur deshalb noch nicht satt, weil der Fall zu selten eintritt. Und der Fall tritt deshalb so selten ein, weil von den aktuellen Elektroautos außer der Renault ZOE nur Tesla Model S und Smart ED mit Zusatzlader überhaupt an AC-Ladepunkten schnellladefähig und damit fernreisefähig sind. Alle anderen kommen gar nicht erst in vertretbarer Reisezeit bis in den Harz. (DC-Ladestationen gibt es bislang dort keine.)

Wenn nun von diesen drei Modellen auch noch eins (die ZOE) komplett wegfällt, weil sie ja an diesen Säulen nicht laden kann, dann kann man die Gelegenheiten, an denen E-Touristen in Wernigerode laden kommen, im Jahr sicher an einer Hand abzählen.

Irgendwann werden dann die Säulen wieder abgebaut mit der Begründung, es wären ja nicht genug E-Autos zum Laden gekommen.

Aaaaaaah!

E-Touristen? Nein danke.

Eine Stadt wie Wernigerode, die zum großen Teil vom Tourismus lebt, müsste doch das Potenzial, das Elektroautofahrer für den Umsatz des Hotel- und Gaststättengewerbes darstellen, erkennen? Eine solvente Zielgruppe, die noch dazu umweltfreundlich anreist – und mindestens die Ladepause überbrücken muss…

Am Jahresanfang, als mein missionarischer Eifer noch groß ist, schreibe ich u.a. die Wirtschaftsförderung und die Tourismus-Zentrale in Wernigerode an. Auch einige Hotels/Landhäuser, in denen ich schon öfter übernachtet habe. Die Reaktion ist gleich null. Ich werde nicht mal einer Antwort gewürdigt. Was soll man davon halten?

Lichtblicke

Ich schreibe auch das Kloster Drübeck an. Liegt zwischen Wernigerode und Ilsenburg.

Zu Beginn unserer Korrespondenz gibt es die klassischen Missverständnisse („Ich denke, dass das deutsche Tankstellennetz gut ausgebaut ist und von dort natürlich auch die „Betankung“ von Elektroautos zu deren Aufgabe gehört. Hier in Drübeck ist z. B. ca. 500 m entfernt eine Tankstelle, die das für den Ortsteil Drübeck sehr gut übernehmen kann.” – Nein, so funktionieren Elektromobilität und Kundenbindung nicht.) Aber es gibt immerhin Korrespondenz. Und siehe da, nach einiger Zeit:

„[…]ich habe gute Nachrichten. Ihr Anliegen wird in den bald beginnenden Ausbau/Erweiterung unseres Parkplatzes aufgenommen.”

Abgesehen davon, dass es ja eher deren als mein Anliegen sein sollte – wunderbar!

Auch das Landhaus „Zu den Rothen Forellen“ in Ilsenburg hat inzwischen eine Ladestation installiert. Die hat zwar nur eine Ladeleistung von 11kW und darf auch nur von Hotelgästen und Gaststättenbesuchern/innen genutzt werden, aber dafür ist der Ladestrom kostenlos.

Und wie mir der Betreiber mitteilt:

„Wenn Sie während Sie tanken bzw. laden z.b. einen Kaffee trinken, wären Sie schon unser Gast und Sie können den Service in Anspruch nehmen.”

Vorläufiges Fazit

Wernigerode – der Ostharz überhaupt – verschenkt Potenzial und verpennt eine große Chance. Ich kenne etliche Elektroautofahrer/innen, die gern öfter in den Harz fahren würden, wenn es denn strategisch gut platzierte Schnellladesäulen geben würde.

Der Westharz hat die Zeichen der Zeit besser erkannt. HarzEnergie hat gerade eine 22kW-Ladestation am Parkplatz Torfhaus errichtet. Der Ladestrom dort wird bis auf Weiteres kostenlos abgegeben. Weitere 22kW-Ladestationen werden in Kürze auch in Herzberg und Braunlage zur Verfügung stehen.

Wenn der Ostharz auch E-Touristen abhaben will, muss er langsam mal nachziehen.

Elektromobilisten wissen natürlich, wie weit sie mit ihren umweltfreundlichen und leisen Fahrzeugen bei welcher Fahrweise kommen können. Die Fachpresse verbreitet hingegen gelegentlich abenteuerlich anmutende Zahlen aus intransparenten Versuchen und Hochrechnungen, die unter praxiserprobten Fahrerinnen und Fahrern normalerweise nur allgemeines Kopfschütteln hervorrufen.

Den Vogel abgeschossen hat kürzlich die „auto motor und sport” (AMS)  in Ihrer Ausgabe 16/2014 (S. 94-100). Dort wurden Elektroautos einem angeblichen Härtetest unterzogen. Heraus kamen Reichweiten und Verbrauchsangaben, die so hirnrissig schienen, dass es dieses Mal nicht nur beim Kopfschütteln blieb.

Beispielsweise sollte ein Tesla Model S bei konstant 120km/h nur eine Reichweite von 184km haben. Dies steht in krassem Widerspruch zu Erfahrungen aus der realen Praxis: Bei dieser Geschwindigkeit kommt ein Model S über 350km weit. Auch anderen Elektroautos wie dem Nissan Leaf und dem BMW i3 wurden von der AMS unrealistisch geringe Reichweiten zugesprochen. Die Renault ZOE – eins der reichweitenstärksten aktuellen E-Autos – wurde gar nicht erst getestet.

Zukunftsforscher Lars Thomsen, Fahrer eines Tesla Model S, bot der AMS spontan eine Wette an: Er setzte sein vorbestelltes Tesla Model X im Wert von 120.000 €, wenn sich die „Messergebnisse” des AMS-Tests unter Realbedingungen auf einer Autobahn reproduzieren ließen.

Eine anfängliche Zusage zog die AMS sehr bald „aus Compliance-Gründen” wieder zurück, was in den einschlägigen Internetforen für hämische Kommentare sorgte. Da die AMS auch nach vielfachen Nachfragen nicht die genauen Testanordnungen nennen wollte und auch keine Leserbriefe dazu veröffentlichte, hat sich der Tesla Fahrer und Freunde TFF e.V. entschlossen, einen Test in der echten Realität durchzuführen, um aufzuzeigen, dass die Ergebnisse der AMS mit elektromobilem Alltag nichts zu tun haben können.

Die Elektromobilität im Härtetest der Realität

Und so kommt es, dass sich am Samstag, dem 23. August 2014, fast 40 Elektroautos verschiedener Marken und Hersteller am Ladepark Kreuz Hilden einfinden, um Testfahrten zu absolvieren und zu zeigen, „was wirklich geht”.

Fast alles, was derzeit an Elektroautos so in freier Wildbahn anzutreffen ist, ist vertreten:

• Tesla Model S
• Tesla Roadster
• BMW i3
• Nissan Leaf
• Renault ZOE
• VW eGolf
• Smart ED
• Mitsubishi i-MiEV / Citroën Zero / Peugeot iOn (alle baugleich)
• Renault Twizy

Sogar einen Exoten wie den schweizer Hingucker MonoTracer MTE-150 – das energieeffizienteste Serienfahrzeug der Welt – kann man bewundern:

Es wird eng an den vierzehn(!) 22kW-Typ-2-Ladepunkten des Ladeparks, die für dieses Event durch mobile CHAdeMO-, CCS- und 43kW-AC-Ladestationen ergänzt worden sind. Alle teilnehmenden Fahrzeuge vor dem Start voll zu laden, erfordert eine komplexe Ladelogistik.

Wieder einmal erweist sich Schnellladefähigkeit als wichtiges Kriterium der Alltagstauglichkeit eines Elektrofahrzeugs. Hier punktet insbesondere die Renault ZOE, die ohne weitere Zusatzmodule ab Werk schnellladefähig ist, und zwar an den verbreiteten und preiswerten AC-Ladestationen (sofern diese die dafür benötigte Ladeleistung von mindestens 22kW, besser 43kW liefern können).

Testablauf

Um möglichst nah am tatsächlichen Fahrverhalten von Elektromobilisten zu bleiben (und somit die größtmögliche Alltagsrelevanz zu bekommen), fahren die Testfahrer/innen in zwei Hauptgruppen: eine mit Tempomat 90km/h und eine mit Tempomat 120km/h. (Einige Teslas fahren zusätzlich in einer 140km/h-Gruppe und ein Tesla testet mit 160km/h.) Die einzelnen Fahrzeuge starten im Abstand weniger Minuten.

Absichtlich wird keine Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 bzw. 120km/h angestrebt, weil das viel höhere Spitzengeschwindigkeiten erfordern würde, um langsamere Streckenabschnitte auszugleichen. Vielmehr soll so gefahren werden, wie es die meisten auf der Autobahn auch im Alltag tun: Tempomat ein und entspannt dahingleiten.

Wenn die Verkehrssituation es erfordert, wird die Geschwindigkeit halt verringert. Wo es dann wieder geht, wird der Tempomat wieder eingeschaltet.

Gefahren wird, bis der Akku halb leer ist. Dann soll gewendet und zum Ausgangspunkt zurückgekehrt werden.

Vier Tesla Model S machen sich darüber hinaus auf, die Grenzen der Reichweite auszuloten, also ohne Geschwindigkeitsvorgaben möglichst weit mit einer Akkuladung zu fahren.

Kilometerstand und Zeit werden beim Start und bei der Ankunft notiert. Daraus wird die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit errechnet. Der Bordcomputer gibt Auskunft über die verbrauchte Energiemenge. Wenn möglich, wird nach dem Aufladen dann noch die geladene Energiemenge von der Ladesäule abgelesen.

Als Teststrecke fahren die Teilnehmer/innen vom Ladepark Hilden zur 3,5 km entfernten Autobahn A3 und dann nach Norden über die A2 und A31 Richtung Nordsee.

Meine Testfahrt

Ich entschließe mich aus Neugier, in der 120km/h-Gruppe zu fahren. (Üblicherweise bleibe ich auf Autobahnen entspannt unter 100km/h.) So lange am Stück so schnell mit der ZOE zu fahren, habe ich bislang noch nie praktiziert. Auch habe ich es noch nie darauf angelegt, den Akku möglichst leer zu bekommen. Ich bin gespannt.

Zuerst starten die Fahrzeuge der 90km/h-Gruppe, dann die Teslas der 120km/h-Gruppe, dann bin schon ich dran.

Startzeit und km-Stand werden vom Notierer notiert, dann rolle ich vom Gelände.

Meine Strategie ist simpel: Ich nulle am Start den Tageskilometerzähler und vergleiche während der Fahrt die gefahrenen km mit der angezeigten kalkulierten Restreichweite. Die gefahrenen km zählen hoch, die Restreichweite zählt runter. Sind beide Werte gleich, kehre ich um und müsste dann so ziemlich genau mit Restreichweite Null im Ladepark ankommen.

Das setzt natürlich voraus, dass sich das Höhenprofil der Strecke und die Wind- und Wettereinflüsse auf dem Hin- und Rückweg ausgleichen. Schaun mer mal.

Es ist ein Preis ausgelobt „Wider der tierischen Reichweitenangst” [sic] für alle, die mit Null Restkilometern wieder eintrudeln. (Am Ende teilen sich 18 Fahrer/innen diesen Preis!)

Sobald ich auf der Autobahn bin, beschleunige ich die ZOE auf 120km/h und stelle den Tempomaten ein. Die Verkehrssituation ist übersichtlich. Ich checke im bordeigenen R-Link-System den GPS-Status. Dort wird eine Geschwindigkeit von rund 118km/h angezeigt. Ich korrigiere den Tempomatwert daher auf 122km/h und fahre nun reale 120km/h.

Diese Geschwindigkeit kann ich fast die ganze Strecke über halten. Ich muss nur einige Male etwas abbremsen, um eine Lücke zum Überholen entstehen zu lassen. Die meiste Zeit ist auf der Autobahn ohnehin nur Tempo 120 erlaubt. Oft benutze ich sogar die linke Spur, was ich sonst mit der ZOE nie tue.

Och ja, es ist ganz nett, mal etwas flotter unterwegs zu sein. Der Geräuschpegel bleibt auch bei 120km/h angenehm leise.

Da ich im Display den Tageskilometerzähler eingeblendet habe, sehe ich den Momentanverbrauch nicht, aber das ist auch gut so, wahrscheinlich würde ich bei den Werten nervös. 😉

Restreichweite und gefahrene km treffen sich just in dem Moment, in dem ich auf die A31 abbiege, nach ca. 55km. OK. Zeit, umzukehren.

Ich stelle das Navi auf den Ladepark Hilden ein (damit ich sehe, wie weit es noch ist) und harre der nächsten Ausfahrt zum Wenden: Gladbeck. Tja, und die lässt natürlich noch einige km auf sich warten. Da ich die ja auch wieder zurück muss, verdoppelt sich mal eben diese zusätzliche Strecke.

Das Navi meint, nun seien es rund 10km mehr zum Ziel als die Restreichweite hergibt. Oh-oh, das wird knapp. Ich gehe davon aus, dass 10km auch mit Reichweite Null als Reserve möglich sind. Wissen tue ich es aber nicht, weil ich es noch nie ausprobiert habe. Nun, bald werde ich es erfahren.

Auch auf dem Rückweg lasse ich den Tempomaten auf 122km/h stehen. Es geht zügig voran, aber genau so zügig schrumpft die Restreichweite. Die 10km Differenz zur Zielentfernung werden immerhin nicht noch größer. Das ist ja schonmal was.

Ich will natürlich auf keinen Fall mit leerem Akku liegenbleiben. Bei 18km Restreichweite reduziere ich daher die Geschwindigkeit im Tempomaten auf 120km/h, bei 13km auf 100km/h. Jetzt schaltet die ZOE automatisch in den leistungsbegrenzten ECO-Modus. Bei 11km reduziere ich weiter auf 90km/h und bei 7km auf 80km/h.

Kurz nach Erreichen von 7km Restreichweite zeigt die ZOE nur noch „––” an. Jetzt wird sich zeigen, wie großzügig die Ingenieure bei Renault sind.

Endlich kommt die Ausfahrt in Sicht. Noch dreieinhalb Kilometer bis zum Ladepark. Beim Bremsen an den Ampeln wird noch ein wenig rekuperiert, das beruhigt.

Dann ist es geschafft: Souverän gleitet die ZOE mit „––” Restanzeige ins Ziel. Damit habe ich mir ein Stück von der später verliehenen Torte „Wider der tierischen Reichweitenangst” [sic] verdient. 🙂

Nachdem Ankunftszeit, km-Stand und verbrauchte kWh (laut Bordcomputer) vom Notierer notiert sind, suche ich eine freie Ladestation. Die regulären Stationen sind alle belegt. Ich fahre in die Ecke der mobilen Ladepunkte. Dort gibt es einen freien 43kW-AC-Anschluss. Das wollte ich schon immer gerne mal ausprobieren. So richtig fette Schnellladung.

Als ich den Ladestecker einstöpsele, zeigt die ZOE einen Ladestand von 4% an. Das hätte sogar für noch ein paar km gereicht. Gut zu wissen. (Es entspannt mich so, dass ich mich auf der Nach-Hause-Fahrt gleich nochmal mit „––” Rest an einer Ladestation anzukommen traue.)

43kW bewegen die ZOE dazu, sofort ihre Ladelüfter anzuwerfen. Hmmm, echt super, dabei zuzuschauen, wie schnell sie dann die Prozente hochzählt. Wir brauchen definitiv ein 43kW-Schnellladenetz entlang der Autobahnen.

Mein Testergebnis

Startzeit: 10:32 Uhr, Ankunftszeit: 11:46 Uhr → gefahrene Zeit: 1:14
km-Stand Start: 9.040, km-Stand Ankunft: 9.154 → gefahrene km: 114,2 (lt. Tageskilometerzähler)
Durchschnittsgeschwindigkeit (inkl. Ampelstops etc.): 92,6km/h
Gesamtverbrauch lt. Bordcomputer: 21kWh → Durchschnittsverbrauch: 18,39kWh/100km

Hier die Gesamtstrecke, die ich gefahren bin (hin & zurück):

Hier das Geschwindigkeits- und Höhenprofil:

Da ich nach Ankunft nicht an einer der regulären Ladestationen geladen habe, sondern an der mobilen 43kW-Station und dort die Ladung auch bei 95% unterbrochen habe, um den Platz für jemand anderen freizumachen, habe ich keine Daten über die geladene Energiemenge. Das ist aber nicht schlimm, denn wichtiger sind die Verbrauchsdaten während der Fahrt.

Die Ergebnisse der Anderen

Generell – und das war zu erwarten – erreichten alle teilnehmenden Elektrofahrzeuge eine deutlich höhere Reichweite und verbrauchten dabei deutlich weniger Energie als von der ams in deren Härtetest ermittelt.

Hier ein paar Beispiele.

*) Durchschnittsgeschwindigkeit inkl. An- und Abfahrt zur und von der Autobahn mit Standzeiten an Ampeln, Wendeprozedur etc.

Es waren weitere 12 Fahrzeuge anderer Marken und/oder Geschwindigkeiten am Start.
Die gesamten in Hilden erzielten Ergebnisse wurden im TFF-Forum veröffentlicht.

Interpretation

Natürlich war der Test in Hilden kein „wissenschaftlicher” Test mit genau festgelegten Parametern unter exakt reproduzierbaren Testbedingungen. Aber sind die Ergebnisse deswegen weniger aussagekräftig? Nein! Das war der Alltag! Und nur diese Werte sind für Fahrer/innen von Elektroautos von Bedeutung.

Zahlen hin oder her, es läuft darauf hinaus, dass der Test der ams mit der Fahrpraxis im Alltag nichts, aber auch gar nichts zu tun hat. Somit ist er vollkommen irrelevant.

Wie kompetent ist die ams?

Ein Beispiel: VOX berichtete in einem Beitrag über den ams-Test (Videoclip „E-Autos, die Zukunft der Mobilität?”). Der Tester vergleicht in diesem Test die Rekuperationsleistung des BMW i3 mit der des Nissan Leaf folgendermaßen (O-Ton):

„Wir fahren jetzt beide nebeneinander mit 80km/h und gehen dann gleichzeitig vom Fahrpedal. Und dann schaun mer mal, welches Auto stärker verzögert, also stärker rekuperiert und damit mehr Bewegungsenergie wieder in Strom umwandelt.”

Ein Armutszeugnis.

1. Der Tester wusste offenbar nicht mal, dass der Leaf erst richtig rekuperiert, wenn man das Bremspedal betätigt. Das ist beim BMW i3 anders (one-pedal-feeling).
2. Die Stärke der Verzögerung beim Rekuperieren sagt vielleicht etwas über Leistung und Bremsweg aus, aber nicht über die Menge der wiedergewonnenen Energie! Die ist ein Produkt aus Leistung und Zeit. Stark und kurz kann daher genau so viel Energie zurückgewinnen wie schwach und lang.
3. Da die Geschwindigkeit beider Fahrzeuge gleich war, kommt es vor allem auf das unterschiedliche Gewicht an. Schon die kinetische Energie ist bei gleicher Geschwindigkeit nicht gleich. Wieviel kinetische Energie beim Rekuperieren dann in elektrische Energie umgewandelt werden kann, hängt u.a. von der im Fahrzeug eingesetzten Technik ab. Letztlich muss man diese elektrische Energie messen, um zu bestimmen, welches Fahrzeug mehr Bremsenergie nutzbar zurückgewinnt.

Medienwirksamkeit

Das innerhalb von nur 14 Tagen organisierte Event in Hilden hat eine beeindruckende Medienpräsenz hinterlassen: Noch am selben Tag wurde darüber im Heute-Journal und in der WDR-Lokalzeit berichtet. Zwei Tage später gab es Berichte in ZDF Volle Kanne und der ZDF Drehscheibe.

Auch Onlinemedien berichteten, z.B. die Rheinische Post und der Deutschlandfunk.

Dazu natürlich zahlreiche Blogs und Foren, z.B. E-Auto.TV, DanZei, TFF-Forum und GoingElectric.

Gesamteindruck Hilden

Der bis dato „größte, private, crowd-organisierte Elektroauto-Reichweitentest aller Zeiten” war ein Meilenstein, nicht nur der Elektromobilität, sondern auch der Informations- und Medienkultur.

Ein Riesendankeschön an die Organisatoren – das war wirklich spitzenmäßig!

Allein der Ladepark in Hilden, errichtet von der Bäckerei Schüren, ist unglaublich. Es zeigt, was geht, wenn jemand mit Herz und Hirn hinter der Sache steht.

Alle Testfahrer/innen wurden von der Bäckerei Schüren mit einem kostenlosen Lunchpaket versorgt. Herzlichen Dank auch dafür!

Die Auswirkungen auf die Medienkultur sind noch gar nicht abzusehen. Festzuhalten ist, dass eine intransparent agierende und offenbar beim Thema Elektroautos inkompetente Fachzeitschrift von einem Teil ihrer Leserschaft und einer großen vernetzten Internetgemeinde auf deutliche Art korrigiert wurde. Das allgemeine Misstrauen gegenüber anzeigenkundenabhängigen Medien dürfte noch gewachsen sein. Künftig wird man damit rechnen müssen, dass Testergebnisse von engagierten Nutzern in der Praxis verifiziert und diese Ergebnisse auch einem breiten Publikum zugänglich gemacht werden.

Beeindruckt hat mich auch, dass in Hilden ein so großer Zusammenhalt der Elektroautofahrer/innen erlebbar war. Wenn ich mir vergegenwärtige, was man für die verschiedenen Modelle so hinlegen muss, ist das Spektrum der vertretenen Einkommensgruppen schon recht groß. Ist es irgendwo anders denkbar, dass z.B. Mercedes S-Klasse-Fahrer sich mit Golffahrern zu gemeinsamem Erfahrungsaustausch treffen? In Hilden war von Neid keine Spur zu bemerken. Vielleicht wird sich das ändern, wenn es (hoffentlich bald) richtig viele Elektroautos auf den Straßen gibt. Dann genießen wir jetzt das, was uns Elektroautofahrer alle noch eint: Pioniergeist und eine gemeinsame Vision.